王巨光/文

唯物辩证法认为，矛盾是普遍存在的，任何事物内部都包含着相互对立又统一的两个方面。中美两国的关税之争亦是如此，一方面，2025年这场关税大战对中国的铝合金车轮行业造成了诸多的不良影响；同时，它也为我们行业乃至整个制造业成就了一个千载难逢的机遇。

根据不完全统计，从2025年4月9日美国对华104%的额外关税生效始至5月12日双方第一轮会谈达成共识止，中国输美铝合金车轮产品的实际清关税率先后分别执行过27.5%、37.5%、47.5%，有相关企业反馈，个别美国客户在2025年4月中旬左右清关税率甚至达到了170%。

美国进口税率的剧烈变动，导致中国铝合金车轮对美出口量大幅波动。从4月到8月，出口量先抑后扬，再陷波动：4月出口量环比下降18.07%，5月续降3.91%；至6月，因部分关税暂停引发“抢出口”，环比激增17.86%；而7月则转而下降6.82%，8月又小幅回升2.63%。其次，关税的壁垒迫使输美产品的产能被迫进行了转移，转移的方向主要是墨西哥、韩国、泰国、摩洛哥等美国进口关税预期较为“友好”的国家，从4月份中国出口上述几个国家的环比增量来看，中国出口墨、韩、泰、摩四国的重量环比分别增加了22.90%、3.28%、7.05%、95.00%。另外，关税的随意调整还在心理层面给全球都造成了不良的影响，这种对未来不确定性的担忧给经济发展造成的损失其实远远大于关税调整本身，这从全球资本市场伴随着一个个“新政策”的出台而一惊一乍的表现上也可见一斑。

然而，中美贸易摩擦对中国铝合金车轮行业而言，除了消极的作用以外还有着积极的一面，那就是我们可以借此机会认真总结一下几十年来行业的发展经验，并彻底解决一下行业产能过剩这一沉疴积弊。

2001年，中国成功的加入了WTO，极大的促进了我国的进出口贸易，助力了我们经济的腾飞。但经过20多年的积累，中国的部分行业产能也已严重过剩，泡沫极速膨胀，虽然海外市场的需求缓解了部分产能过剩的压力，但过度依赖出口国际市场又产生了新的问题。目前我们行业的处境是，国内市场“卷”的鸡飞狗跳，国际市场“卷”的四面楚歌，好东西被迫卖了个白菜价。而最令人担忧的是，关税大战还未彻底偃旗息鼓，国内新上的铝车轮项目却又如雨后春笋般纷纷露头。据不完全统计，2025年仅媒体公开报道的就有青海大通、安徽铜陵、河南渑池、贵州遵义、山西兴县、云南大理、江苏寿县、安徽六安等多个铝合金车轮新建项目或签约或建设或投产，合计规划产能近3000万只，铝车轮行业供给侧改革真的已经到了不动不行的候了。

一、中国铝合金车轮行业目前所处的政治经济环境以及进行供给侧改革的必要性

1、全球经济下行已成共识

全球经济正站在一个充满挑战的十字路口，虽然并未失速，但增长放缓的迹象已经非常明确。2025年联合国、世界银行以及国际货币基金组织（IMF）等多个权威机构大幅下调了增长预期。经济大环境的变化，往往对传统制造业的影响更大，市场对铝合金车轮产品的需求有可能很快也将会有所反应。

2、美国孤立主义抬头

美国总统川普再次入主白宫后，起用了心腹幕僚彼得·纳瓦罗（Peter Navarro）担任负责贸易与制造业的总统高级顾问。这名深得川普信任的顾问，以对华强硬立场著称，曾经写过几本关于“中国威胁论”的书。我们姑且不论川普的政治修为与纳瓦罗的学术素养如何，单凭两个任期的两次合作，就不难判断出未来或者至少在2029年1月份前中美的经贸关系不会乐观。另据彭博新闻社报道，美中贸易全国委员会最新调查显示，随着今年早些时候贸易关系恶化，在华美企冻结投资比例创历史新高。

长期以来，美国是中国铝合金车轮产品最大的海外市场，不但价高而且量大，对产品外观质量要求又不那么苛刻，一直是世界铝合金车轮制造企业的优质卖场，但未来如果受经贸关系影响，出口美国成本大幅提升，那么这个市场的优势对国内铝车轮企业，特别是对刚刚进入铝合金车轮领域的新建项目将不复存在。

3、新一轮供给侧改革启动

7月1日，中央财经委员会第六次会议召开，提出要治理低价无序竞争、推动落后产能有序退出。7月14日，《人民日报》发表头版评论文章，提出要下大力气破除“内卷式”竞争。这一轮以治理低价无序竞争、推动落后产能有序退出为核心的产业调整的“去产能2.0”正式拉开了大幕。

国家统计局发布最新数据显示，2025年9月份，全国工业生产者出厂价格同比下降2.3%，环比虽然继续持平，但PPI已经连续36个月非正增长，供需剪刀差突出，通缩压力加剧。而造成这一切的原因之一，正是很多行业的产能过剩和“内卷式”竞争。

这一次的供给侧改革重点是包括汽车行业在内的多个领域，突出"真退出"，是要通过市场化手段让落后产能自然淘汰。如果说今年6月初工信部约谈车企，督促规范支付行为，是中央政府对“内卷式”竞争说“不”的话，那么后来“懂车帝”的智驾测试，可以视为国家推动汽车产业“结构性去产能”的一个重要风向标，汽车业的“去产能”已经大势所趋。

现在我们再看一下铝合金车轮行业自身的现状。中国（不包括台湾地区）铝合金汽车车轮总产能约2.2亿件/年，全球占比超过60%，2023-2024年实际产量1.3~1.4亿件/年，产能利用率60%~65%，产能过剩8000万件/年。这其中头部企业产能利用率75%~85%，而中小企业利用率小于50%，部分产能长期闲置。

一方面是车企的去产能，另一方面是铝车轮行业既有的结构性产能过剩，未来铝合金车轮市场竞争的重心注定是从规模扩张转向存量争夺，行业洗牌与价值分化进程必然加速。

综上所述，无论是从宏观的政治经济形势来看，还是从行业自身的发展状况而言，铝合金车轮行业都已失去了进一步扩张产能的支撑条件。

二、铝合金车轮行业如何进行供给侧改革

首先，这一轮供给侧改革要坚持一个核心原则，就是淘汰“落后产能”，不支持跨界新设产能。“落后产能”并不是简单的设备新旧、自动化程度高低的概念，而是指在技术经济性、资源效率、环境合规性、市场竞争力、人员素质等维度上显著低于行业先进水平的产能。（关于“落后产能”的论述请参见《王巨光：浅谈铝合金车轮行业的“落后产能”》）而跨界新设产能则是指无生产经验、无市场资源、无技术能力的“三无”型跨界产能。不支持跨界新设产能，目的是推动资源向技术成熟、管理规范、环保达标的企业集中。

其次，铝合金车轮的去产能要靠地方政府的自觉和业内企业的自律。

1、地方政府层面：不鼓励引进跨界新建产能

早在2008年，国家经贸委与机械工业部就联合印发了《关于严格控制铝合金车轮热点产品重复建设的通知》（以下简称《通知》）。然而，在市场需求、地方利益、全球产业格局变动、企业逐利行为以及技术扩散等多重因素的共同推动下，铝合金车轮行业逐渐突破了早期行政管控的约束，最终推动中国成为全球铝合金车轮制造大国。但与此同时，这一轮近乎野蛮的生长，也为日后行业的“内卷”埋下伏笔，成为体现产业政策与经济发展实际之间动态博弈的一个典型案例。

首先，《通知》的失效表明了行政手段无法“约束”经济规律。当行政命令与经济规律背道而驰时，规律不会消失，而是会通过“短缺”、“过剩”、“资源错配”等扭曲和低效的形式强制地为自己开辟道路，所以在2008年后铝合金车轮行业走出了其发展的第二个“黄金时期”。

第二，虽然行政手段无法“约束”经济规律，但是带有利益的行政“引导”会“扭曲”经济规律”。“引导”的本质是通过扭曲的价格信号，干扰经济规律优化资源配置的功能，最终导致产业结构失衡、效率损失和经济活力的下降。后期国内很多跨界新建设的铝合金车轮产能绝大部分都是在地方政府“引导”下出现的，这些产能现在有的早已被自然淘汰，有的还在苦苦挣扎。

总之，在铝合金车轮供给侧改革这个问题上，地方政府最好的办法就是严禁决策者为了所谓“政绩”而对GDP盲目的、疯狂的追逐，杜绝出台优惠政策不负责任的引导“三无”型跨界新建产能，而是放手让市场去淘汰已经落后的存量产能，主动切断行政干预与产能扩张的利益链。 

2、企业层面：自我淘汰落后产能，放弃“三无”型跨界新建产能

对于铝合金车轮制造企业来说，在面对市场竞争、成本上升、技术迭代和政策引导时，主动自我淘汰落后产能是维持生存和谋求发展的关键战略。“升级”与“转向” 正是两种最根本的路径选择。

 2.1 升级：在行业内做精、做强

这是大多数有实力和雄心的企业选择的道路。核心思想是通过技术创新、设备更新、产品结构调整和管理优化，将落后产能转化为先进产能，提升在现有产业链中的核心竞争力。

“升级”的优势在于有利于发挥企业已有的经验、技术和客户资源积累，通过在行业内的深度耕耘，建立更高的技术壁垒和品牌护城河。而“升级”的挑战是需要投入大量的资金进行技术改造，并且需要强大的技术研发能力和人才队伍作为支撑。

目前中国铝合金车轮的头部企业如中信戴卡、立中集团、万丰奥威和昆山六丰等企业都随着技术的发展和市场的需求顺利的完成了现有产能、设备的升级，甚至在部分领域的创新已经领先世界。

 2.2 转向：开辟新赛道，寻找新天地

转向通常是更彻底地“淘汰”落后产能的方式，一般分为两种情形。

一种是全面退出，将资金和资源投入全新的行业。历史上已有数十家铝合金车轮厂通过整体转让或变卖厂房设备的方式离开铝轮行业回归本行，或转向他投或销声匿迹。

另一种转向则是企业在持续优化升级现有产能的同时，不再追求大规模的扩大再生产，而是积极开辟新赛道，培育新的增长点。以浙江万丰为例，早在2014年，该公司便前瞻性地布局低空经济，较准确地预判了国家低空开放的政策趋势，成功把握住了“大交通”领域的产业升级机遇；又如漳州正兴集团，自2008年起从专业的车轮制造起步，逐步拓展至医疗、养老、教育等多个领域，构建起覆盖“从出生、教育、就业到养老”全生命周期的大健康生态系统。这种多元化的发展路径，折射出传统制造企业主动寻求新增长点的战略远见。

 2.3 控制：产能扩张需适时、适度

即便是经营状况良好、手握优质资源的企业，也需适当控制自身扩张节奏。近年来，宏观经营环境已发生显著变化，然而部分超大规模企业仍固守惯性思维，深陷对过往 “成功” 营销模式的路径依赖，进而催生了一系列新问题：首先，无序扩张所扭曲的竞争信号，会进一步加剧行业本已存在的产能过剩，导致资源错配与市场失衡；其次，随着经营规模无序扩大，企业管理复杂度持续攀升、运营成本显著高企，进而引发频繁的交付延迟与产品质量问题，最终反噬其品牌声誉与客户信任；第三，规模扩张带动企业可控相关资源激增，资源分配环节随之成为腐败滋生的温床，不仅侵蚀企业利润，更破坏了内部治理根基。

笔者主张铝合金车轮企业应 “做精、做强”，核心是企业通过技术创新与管理升级创造真实价值，而非盲目追求 “虚胖” 的规模 —— 唯有聚焦核心能力建设，才能在多变的市场环境中实现可持续发展。

 2.4 放弃：红海市场，跨界资本慎入

铝合金车轮行业已经是一个典型的充分竞争市场，对于行业外的、没有铝车轮经验的企业来说，现在进入，极有可能以失败告终。具体原因如下：

（1）市场格局已定，行业进入“寡头竞争”时代

全球和中国的铝车轮市场经过几十年的发展，已经形成了稳定的格局。头部企业如中信戴卡、立中集团、万丰奥威等，已经占据了巨大的市场份额。它们凭借规模、技术、客户关系和品牌，形成了强大的“马太效应”，强者恒强。同时，作为一个B2B属性极强的行业，OEM市场已不可能再有十几年前由于乘用车市场爆发带来的整车厂供应商大规模扩容的机遇，一个新品牌想要再挤进去，需要付出远超行业巨头的努力和代价。

（2）技术、资金和规模壁垒极高

铝车轮制造是典型的资金密集型、技术密集型、原材料密集型、劳动密集型的产业，建设一条现代化的具有一定经济规模的生产线需要数亿甚至数十亿的资金投入，设备折旧成本巨大。虽然铸造、锻造铝合金车轮的工艺已经非常成熟，但该产品恰恰是一个承担了美观功能的重要汽车安全件，客户（主要是整车厂）对产品的质量要求非常苛刻，要生产出轻量化、高强度、高一致性、外观精美的车轮，这绝非外行企业短期内可以掌握的。

（3）获利空间被压缩，利润已经无法覆盖“试错”成本

原材料、能源以及运输成本是铝合金车轮产品的主要成本构成要素，铝车轮企业缺乏定价权。而作为下游客户的整车厂却拥有绝对的话语权，他们会强行要求供应商执行臭名昭著的所谓年降政策，并通过严格的招标、漫长的账期（通常3-6个月）来挤压供应商的利润和现金流。同时再加上业内疯狂的“内卷”，铝合金车轮产品目前早已过了利润丰厚的“蓝海阶段”，企业获利依赖的是自身技术的积累、品牌的溢价、精益生产和精细化的管理。对于那些无生产经验、无市场资源、无技术能力的“三无”型跨界企业来说，现在进入这个充分竞争的市场，无异于“火中取栗”，几乎没有生存下来的可能。

总之，对于没有经验的行业外投资者而言，在目前的大环境下进入铝合金车轮市场，既需要补课学习传统制造，又要追新应对行业变革，双线作战，风险极高，如果再奢望想进入铝车轮主流市场OEM，那几乎是一条绝路。

拿破仑曾言：“成功的秘诀在于顺应时代潮流。”由此可见，真正的成功者往往善于突破思维定式，一个人即便曾在某一领域创下辉煌，也未必能在另一个全新的领域中延续荣光。不要把时代赋予的机会当成自己的能力，一个行业乃至国家民族的兴替是历史的选择，其中个人的努力只是成功的点缀。

结束语

产能过剩困局的本质，是一种“内卷式”的囚徒困境。若仅依赖市场自我出清，过程必将惨烈且漫长。而中国实业家身上特有的坚韧，在这种情境下反而会演变为一种“博弈韧性”，客观上将出清进程拖得更长。因此，企业家的智慧与眼界以及及时有力的外部政策干预，是打破这一僵局，推动行业走向良性发展的关键所在。

2025年10月16日星期四