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历史，总是惊人地相似。
2011年，高速增长的中国车市遭遇急刹车，重现2004年的冰河期。据来自中国汽车工业协会发布的最新数据：一季度，中国汽车销售同比增长8.1%，增幅比上年同期回落66个百分点，下降幅度之大，创历史之最。与此同时，4月尽管有上海车展的助推，车市表现依然平淡，同比增长仅5%，环比负增长13%。五一过后，来自全国各地经销商的一线调查，佐证了车市遇冷这一无法回避的严酷现实。
事实上，对熟悉中国汽车的人来说，眼前的一切并不陌生。7年前，也就是2004年，中国汽车业也曾上演与眼下极为相似的一幕：销量从前年高速增长的37%自由落体跌至15.5%、库存大面积急剧上升、经销商遭遇空前压力，悲观情绪弥漫整个车市。
此后，中国车市在2005年开始逐步复苏，并从2006年起，迎来了令人咋舌的持续高增长，2009年更是一跃成为全球最大的汽车市场。
然而，在享受了7年的“蜜月”之后，2011年的中国车市似乎坐上“时间机器”回到了2004，重新步入冰河期。恰如日常生活中的爱情，无法逃脱带有宿命色彩的“7年之痒”。
世间万物皆因缘。从去年下半年至今，厂商频繁召回、购置税鼓励政策退出、北京为缓堵而限车、通胀给消费施压、日本大地震波及车市、油价飙升至8元时代……诸多利空因素，让2011年开局的中国车市在纠结中艰难前行。
作为汽车媒体人，我们急切地想知道，眼前的这种状况会持续多久？导致中国车市出现“7年之痒”的根本原因是什么？它与2004年的车市有何本质区别？它对未来中国车市的走向会产生何种影响？拐点是否就此来临？有哪些路径能帮助中国车市健康持续发展，避免出现如此的大起大落？
或许，我们无法将所有的疑问一一解答，也无法将最好的结论完美呈现。为此，我们抛砖引玉导入这一话题，期待更多关心支持中国汽车产业的读者和业内人士，一起来关注、讨论、思考，从而找到一条理想的突围之路，最终破解“中国车市的7年之痒”，为下一个7年的腾飞出谋划策、指点迷津。
销量增幅回落66% ，车市进入疲软期
“太热情了！”陈先生想买辆十万元左右的小车，让他感到意外的是，在各家4S店看车时，竟都被奉若上宾，享受到了非同寻常的热情接待。作为一个普通的消费者，陈先生自然不知，尽可能留住每一位有购车欲望的消费者，对于正遭遇车市“7年之痒”的经销商们，有多么重要。
事实上，急剧增加的库存压力、日渐稀少的客流量和订单，已经让车商们不得不更加主动地出击了。
中国汽车工业协会发布的数据显示：一季度，中国汽车销售同比增长8.1%，增幅比上年同期回落66个百分点，下降幅度之大，创历史之最。受影响的不仅是北京、上海等一线限购城市，此前颇为看好的二、三线城市，从3月份起也陆续显疲态。
市场疲软，自主品牌最受伤
1-4月份，无论合资、自主还是豪华车，销量几乎全线下滑，环比增幅呈明显的递减态势。
一直在中国车市独领风骚的合资品牌也未能幸免。4月份，通用汽车在华销量年降5%至203,367辆，首次出现下滑。日产乘用车销量微降1.8%，福特(中国)4月份单月销量同比仅增长3%，至4.43万辆。但合资品牌的中高端车型仍然畅销，天籁、雅阁、别克等品牌都取得了不错的销量成绩。
而在销售态势日渐疲软的车市中，最受伤的要属自主品牌。据了解，1-3月吉利在国内市场销售了105167辆车，同比下降了0.47%，比亚迪销售了111463辆车，同比下降了30.26%；江淮汽车4月份单月销量同比增长1.13%……在失去优惠政策后，本土车商在与跨国车商的竞争中明显处于劣势。
业内人士表示，一季度尽管也有部分合资品牌销售情况较好，但其中包含了不少去年12月未能及时消化的销量定单，而随着二季度的到来，汽车市场将逐步呈现供给略大于需求的市场格局，市场竞争更趋激烈。
库存激增，本地车商很揪心
为真实了解成都车市的具体情况，上周，本报派出四路记者，分别走访了机场路、龙潭寺、羊西线、武候大道汽车商圈，对自主、合资及豪华品牌进行了明察暗访。
据记者调查，目前成都60%以上的车商，都存在着库存压力，且涉及的品牌更为广泛，除了自主品牌，进口车、合资品牌都有较大的库存量。从记者采集的数据显示，成都的200多家4S店，有100家库存较多。
为了抓销量，经销商把期待放在了“五一”假期，但结果不尽人意。据记者调查，“五一”假期，车商拿出了实实在在的大手笔进行现金优惠，幅度最高达到数万元，而与经销商的期待相反，真正愿意下手的消费者并不多，五一车市并未出现预期中的消费小高峰。
尽管业内人士表示去年井喷状态不可能一直持续，增幅出现回落是车市的理性回归，但面对连续四个月的销量压力，眼见着顾客减少、库存增多，车商们越来越揪心。
为何突“变天”？五大困境拦路
从去年一季度高达70%以上的增幅，一下子降到8.1%；从去年4月份闹车荒，到今年的大量库存积压，如果不是耳闻目睹，或许没有人会相信这一切。
“其实之前也预计到今年车市会有所下滑，但没有想到冷却得这么快！”面对突然“变天”的市场，一位4S店老总显得有些迷茫和困惑。那么是什么原因导致在短短的几个月内，中国车市出现如此天翻地覆的变化，又是什么原因使得中国车市不得不承受突如其来的市场洗礼？
A 非理性增长
导致问题集中爆发
“每年50%的超高速增长，这是不可思议的事情，能源、交通、环境等都是无法承受的。可以说，只要这种非理性的不正常的增长出现，那么迟早有一天，市场会给你一个苦头吃，让你修正自己的行为。”在连线采访知名汽车分析师贾新光时，他很有点痛心疾首地对记者说。
产能过度扩张，也是导致库存和产业压力过大的原因。贾新光认为：“2009年车市井喷，导致不少汽车企业头脑发热，快速扩张产能，现在看来，未来消化这些产能会有一定问题。”有公开资料显示，2011年全国建成投产的汽车总产销规模将超过2000万辆。产能快速增加，但市场消化能力并没有因此出现增加，甚至在减少。
在这样的双重压力下，卖不出去的车辆只好堆在渠道，成为经销商的库存。“良性的增长应该是与GDP增速相适应的，一季度8.1%，很正常的增速。如果还期望每年都以50%的速度狂飙，恐怕不现实，也不符合规律。”贾新光说。
B 利好政策退市
微车及小排量车型受重创
从2009年开始实施的汽车下乡、以旧换新和小排量购置税减免政策，曾极大地刺激了中国汽车市场，尤以微车和1.6L及以下排量车型最为受益。尽管2010年购置税减免政策一度减半，但随后的节能车型补贴政策，仍起到了同样的政策效果。
而进入2011年，随着上述政策的一一收回，那些受惠车型的市场销售业绩每况愈下。一季度的销售数据表明，曾被誉为黄金排量的1.6L车型销量开始下滑，而连年高速增长的微车销量更是大幅下挫，导致市场出现较大幅度萎缩，从而影响了中国车市整体增速。
另一方面，在前两年利好政策刺激下，本来持币待购的消费者提前进入消费期，潜在购买力被提前释放，也是导致今年车市疲软的因素之一。
C 通胀高企
击退百姓消费信心
今年以来，通胀已成为民众最关心最敏感的话题。从2010年底至今，央行开始通过加息和提高商业银行准备金率，来抑制通胀势头。尽管如此，目前国内通胀压力依旧，物价仍处在相对高位，民众日常生活支出明显增加，收入增幅却相对较小，消费者不得不量入为出，减少在非必需品上的支出，对于购买汽车这样的消费行为，更会慎之又慎。
与此同时，国内宏观经济环境也处在相对弱势，经济增速开始放缓，民众对未来收入增长缺乏足够信心；因房产泡沫引发的房地产调控政策，正在发生作用，一些房地产投资者担心由此引发财富缩水，导致消费信心不足；低迷的中国股市，也让老百姓难得有心情去逛车市。
D 高油价
压抑市场刚性需求
目前，燃油价格处在历史高位，97号汽油已经突破8元大关。从国际形势以及市场需求方面看，未来油价还将继续上升，甚至有人预测，97号汽油年内或将突破10元关口。无论是现实的油价以及对未来油价预期，都不可避免会影响到消费者的消费心理。
此外，这两年，用车成本不断上升是很多车主的切身感受。从油价、配件、停车、洗车甚至工时费，凡与车沾边的消费，无一例外地都在涨价，造成车主用车成本的大幅飙升，很多有车族因此减少了用车，而一些想买车的人则变得迟疑起来，担心自己买得起车却用不起。
E 交通压力
车市瓶颈难以突破
在我们兴致勃勃地宣布进入“汽车时代”的同时，巨大的交通压力也让我们同时跨进了“塞车时代”。塞车、停车难，给车主带来苦恼，也影响了人们购车的信心和热情。于是，一些城市开始出台限制机动车辆销售措施。
与上海市出台以价格调节销量的措施不同，今年1月，北京市出台更为严格的限牌购车措施，使得一季度北京市场汽车销量大幅下降。据了解，一季度北京市汽车销售9.3万辆，同比下降67.1%。其中新车6.1万辆，下降65.5%，旧车3.2万辆，下降69.8%，机动车过快增长势头得到遏制。据估计，北京市因限购政策，汽车销售额将减少600亿至1000亿元。有报道称，未来一两年内，广州、深圳、成都、杭州等一、二线城市也将开闸限堵。
除了城市的交通压力，尾气污染、噪音污染、温室效应等一系列环境压力，也会影响到汽车消费。目前低碳已是趋势，国内多个城市开始限制汽车的增长和使用，成都“限车”政策也正在酝酿中，未来汽车市场或许面临更大变数。
行家分析
中国车市的低迷将持续半年
《汽车公社》总编辑 卫金桥
今年车市会出现比较大的调整，“七年之痒”这个点很有意思。我认为导致车市转冷的关键因素有三个：第一，今年整个经济形势向下调整、不太好，影响消费者的购买力和消费信心，这和宏观经济因素有很大关系。第二，日本大地震对生产系统和零部件供应链影响很大。目前就我了解，日系车、大众系将减产30%以上。如果按平均20%的减产来算，第二季度损失的产能会在150-180万辆。开始时没想到会有这么严重，现在看来日本地震的影响已经凸显出来。第三，政策的使用是把双刃剑。去年、前年，由于购置税优惠、汽车以旧换新补贴、汽车下乡政策的刺激，导致过度消费、提前消费。今年政策一取消，受影响最严重的就是微车。1-4月微车已经出现负增长现象。
中国车市这样一种低迷的状态可能还要持续半年，也就是说对今年4-10月的影响会比较大。但汽车整体的消费动力还在，沿海地区稳步增长，中西部地区则还有大量购买力有待释放。
经济型车消费者不敢轻易下手
资深汽车分析师 苏辉
经济增速放缓、通货膨胀压力居高不下，令许多经济型车消费者根本不敢买车。这一部分消费者一般属工薪阶层，日益高涨的生活成本、用车成本已超过了他们的承载能力。举例来说，我前段时间去北京儿童医院，车停了五个小时，共花了80多元。另一方面，油价似乎也还有继续上涨的势头。普通民众怎么能承受这样的消费？而经济型车占据了整个车市销量的大头。
与此相反的是豪华车的热销，拿北京来说，现在是越贵的车越好卖。宏观经济不好，股市、楼市都缺乏投资机会，因此经济实力强的消费者转向汽车消费。
专家开“处方”：四条路径突围
今年1－4月车市不尽人意的表现，让汽车厂家和车商们对未来车市的走向充满担忧。2011年，果真是中国车市转入下行通道的拐点吗？未来车市是否能找到行之有效的突围路径呢？记者认为，对于汽车厂家和经销商而言，与其去探究是否拐点来临，不如练就提前预见风险的眼力、提高自身的抗风险能力。
在此，记者综合多位行业专家的观点，为正在经历“七年之痒”的车市找寻出4条突围路径——
突围路径1防恶性竞争
车商扩张须谨慎
尽管中国车市在去年依旧延续了红火，但车市的“火”已经没有2009年燃得大了。汽车厂家为了提高市占率和产销量，在不停地发展品牌网络；经销商则似乎迎合了厂家的胃口，认为这块市场的蛋糕仍然很大，纷纷圈地扩网。这样一来，不仅造成了竞品之间的恶性竞争，也造成了同品牌车商之间的恶性竞争。
此外，一些车商为了一味强调“集团化”，在品牌结构定位上模糊不清，组建了杂牌军团，而一些品牌在车市上的表现其实很弱。在未来更加激烈的车市竞争环境中，如果汽车厂家和车商一味地扩网、扩集团，会造成集体无意识、把车市泡沫共同吹打的恶果。
点评：只有谨慎的扩张，才能经得住车市风险的考验，而这也是突围车市的首要路径。
突围路径2为做大做强
厂家兼并重组要趁早
从全球汽车巨头的发展史来看，车企要想做强做大，大多经历过阵痛而后破茧成蝶的过程。对于不断加剧的产能过剩风险，兼并重组将成为汽车行业的热门话题。
对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，我国汽车企业管理水平已有重大提高，企业能合理安排产能建设，“有预测称，2015年，我国汽车产能将超过3000万辆。而我们认为2015年我国汽车市场需求将达2500万辆，所以3000万辆的产能并不算多。对于年产销增速为20%的市场，产能应有30%的富余。对此，希望外界对我国汽车市场有一个正确、动态的看法。”就在国家政策明确国内车企“四大”在全国范围内进行兼并重组的时候，以新疆广汇为首的汽车经销商巨头也明显加大了兼并、扩张的步伐。
点评：从车市发展趋势看，谁越早选择了兼并重组或转型的道路，谁就越早找到了一条车市突围之路。
突围路径3做自我调整
修炼内功应对竞争
面对车市的变化，企业纷纷意识到该是进行自身调整的时候了。在市场整体放缓之际，各企业也开始了深耕市场之路。一方面，本土企业寻求突破，比如奇瑞在遇到品牌和技术的“天花板”之后，迫切需要外力来拉自己一把，所以当斯巴鲁抛出合资的橄榄枝时，奇瑞义无反顾地表现出极大的诚意。同时，本土企业把海外市场作为战略延伸和推进的一个方向，也在今年越来越清晰。
合资企业也在悄然发生着变化。上海车展上包括理念S1在内的合资自主车型的出现，成为大众关注的焦点。这充分体现出合资企业中外双方在技术获取和输出方面的博弈。
另外，还有一部分外资企业则更加侧重品牌塑造，比如宝马斥资数千万启动“BMW之悦”品牌战略；北京现代隆重推出八代索纳塔，以填补企业在中高级市场的空缺，提高企业整体定位；“南北合作”之后强势打造的MG(微博)……
点评：面对车市的种种困境，车企应放缓脚步，进行内功修炼应对市场竞争。
突围路径4看清楚趋势
大力发展新能源车
在今年的上海国际车展上，无论是国内车企还是国际汽车巨头，都纷纷亮出了自己的新能源招牌车型，并带来了最新的新能源技术，为中国车市的消费者描绘了一幅美好的未来汽车画卷。
2010年，我国正加大对新能源汽车的扶持力度，2010年6月1日起，国家在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市，启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。
在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。业内人士预计，“十二•五”期间，我国新能源汽车将正式迈入产业化发展阶段，而在2016-2020年，我国将进一步普及新能源汽车、多能源混合动力车，插电式电动轿车，氢燃料电池轿车将逐步进入普通家庭。
点评：对于各大汽车厂家和车商来说，谁能提前谋划，谁就能抢占未来车市的制高点，谁就能在激烈的车市竞争中找到新的突围之路。
行家建言
充分利用现有的市场基础
汽车营销专家 向寒松
此前，北京限牌令刚一出台，“一半的经销商会死掉”的预言就在业界传开，但现在看来，绝大多数车商已然存活下来。这种现象值得研究，也值得借鉴。实际上，北京市的汽车保有量就足以养活不少车商。成都也是一样。截止到去年9月中旬，成都市汽车保有量已经突破240万辆，试想，只要有10%的车主考虑置换，那么，将拥有24万辆的新车销量。同时，经销商还可以充分利用现有市场基础，继续做好售后服务等工作，巩固这些赢利点。此外，二手车延伸服务等也将成为车市的新增长点。
吃一嘴就跑 还是做长久生意？
《新京报》汽车周刊主编 何醒言
过去两年的急速井喷提高了厂家、经销商对汽车销量的心理预期，其实，40%甚至50%的增长是非理性的，现在一旦降下来，突然就觉得不能适应了。但目前车市已进入必然调整的时期，不要期望永远处在井喷状态。
经销商的焦虑其实也是可以理解的，毕竟投入了真金白银在建店。但全体车商急速扩张建店，显然有失理性。有的经销商看到汽车行业火，就立刻投资希望一两年就能回本，只为赚快钱。真正想在汽车行业长久发展的经销商，不单看重销量，更多的投入在后期服务、客户维护中，使经销店整体价值最大化。所以，不是建不建店的问题，而是建了店能做多久的问题，主要还是看心态。
抓好员工和客户的满意度
明嘉现代市场经理 张玉东
市场不会永远一帆风顺，那样的话，也非常不利于车企提升各自的营销和服务水平。作为经销商，我们将利用此轮市场调整期，做好蓄势，比如抓好企业内部的员工满意度和我们的客户满意度，与返利直接挂钩。售后服务市场将是长期内最大的蛋糕，因此，我们必须全力以赴地牢牢占稳这块市场。
