不平静的2018终于过去，又到了回顾总结的时候了，这一年的情况正如去年初我们在回顾2017时所担心的那样，大陆铝合金轮毂行业在2018受到了多重不利因素的影响，项目投资在经过连续多年的高速增长之后，终于在2018年放慢了脚步。从过去一年媒体的公开报道来看，2018年全年仅有18个新项目“建成”或正在“规划”，项目数量较2017年的20个略有减少；已经投产和正在建设、规划的新增产能合计4,097万只/年，较前一年的6,555万只/年相比下降了近四成，增速明显趋缓。下面就是我们从公开渠道搜集整理的中国大陆铝合金轮毂行业2018年新增产能信息汇总：

    首先，按惯例我们需要对于上面的数据先做几点说明：（1）我们公布的信息全部来源于公共媒体的公开报道，某些新项目信息虽然我们已经掌握，但为避免侵权，该部分内容暂未列入上表进行统计，待将来信息公开后我们再在后续的“回顾”报道中补录。由于我们所做的是趋势的分析，且数据的收集方法和取样范围都保持同一口径，所以尽管数据与真实情况有些偏差，但据此采用比较分析法得出的趋势结果，受绝对数精确度的影响不会很大，因此大致的趋势应该是准确的。（2）今飞凯达2018年11月28日公告其子公司沃森制造（泰国）有限公司拟在泰国投资年产300万件铝合金汽车轮毂项目，建设期为5年。由于该项目实施地不在境内，固未列入上表。

    下面我们就开始对去年整个行业的情况及今年的走向做个简单的回顾和分析。

    大陆铝合金轮毂行业在2018年可以说遭遇了初创以来罕见的内忧外患，在整体经济下行趋势的压力下，我们保持了二十八年持续增长的汽车产销两旺的势头戛然而止，在这个本该是传统旺季的下半年，乘用车的销售出现了低迷的走势，从7月份开始销量连续同比下降，下跌的速度甚至超过了全球金融危机期间的水平。汽车滞销的不良后果很快就影响到了铝合金轮毂市场，OEM订单的数量和实际结算价格在下半年都有明显的下滑，很多做“二手单”的轮毂厂几乎到了亏损的边缘（那些相互搞利益输送的企业不在此列），经济下行的压力和汽车的滞销直接导致了铝合金轮毂投资热的降温。另外，中美的贸易摩擦也对大陆铝合金轮毂行业产生了不小的影响，在去年双方贸易战升级后的7月10日，铝合金轮毂产品终于出现在了美国公布的针对中国第二轮2,000亿美元输美商品追加关税的清单上，这意味着中国铝合金轮毂四分之一的市场将受到波及，虽然从2018年9、10、11三个月的海关数据上来看，中国大陆出口美国的铝合金轮毂数量和金额与以前相比变化都不大，这主要是拜托人民币的迅速贬值抵消了美国加税的部分影响；其次就是由于大部分出口商都相信中美贸易争端总会有办法解决，所以大家都不约而同地选择了“继续”，而且还出现了短暂“抢出口”的壮观景象；再有最关键的就是出口产品的总体利润水平原本是略高于国内OEM产品的，按照目前美国的这个关税税率我们还是能承受的起的，况且国内市场已经萎缩，放着这么大的美国市场不做又能做什么呢？但这场贸易争端的不确定性对整个行业在国内投资扩大再生产信心的打击是巨大的，影响也会是长期的。如果最坏的情况出现，也就是说3月2日关税如期追加25%，且再无汇率及额外出口补贴的对冲，结果也可能是立竿见影的。

    虽然目前大陆铝合金轮毂项目的投资热整体处于回落中，但是在退潮时依然有几股小的热浪逆流而来，一个是锻造的卡巴轮项目，一个是镁合金轮毂项目。从上面图表中我们可以看出来2018年“规划”和“在建”的锻造铝合金卡巴轮的产能是797万只，是2017年的1.39倍，在当年“规划”和“在建”项目产能中所占的比例从2017年的9%上升到了2018年的19%；2018年“规划”和“在建”的镁合金轮毂的产能是330万只，是2017年的3.3倍，在当年“规划”和“在建”项目产能中所占的比例从2017年的2%上升到了2018年的8%。这种现象的出现表明了一些不明真相的群众对国内乘车用车铸造铝合金轮毂这块市场确实已经开始看空，而这些投资者又因为各种各样的原因想进入或者不得不进入这个行业，所以就想通过“铝合金锻造车轮”或者“镁合金轮毂”这些个所谓能够“代表未来趋势”的项目另辟蹊径来个“弯道超车”。以上的这些情况在我们过去一年的咨询业务中也有所体现，在2018年以前的十数年里，我们几乎平均每个月都能接到一两个意向投资者向我们询问铝合金轮毂项目规划、设计的咨询请求，但在2018年全年没有一个咨询是来询问铸造铝合金轮毂的，仅有的三个项目全部都是锻造铝合金卡巴轮产品。

    锻造卡巴轮项目的兴起与这几年严禁货车的超载和以北京为首的空气污染城市公交车的电动化有很大关系，特别是最近越来越多的商用车整车厂已将铝合金轮毂列为选装件，有的主机厂甚至将之定为某些车型的标配，这就越发的刺激了社会上的资金不断地流向这块前市场洼地，再加上锻造工艺生产线设备国产化程度的逐步提高，使得投资门槛越来越低，自然也就促成了这个铝合金轮毂整体退潮中的小逆流。不可否认，在两年前，铝合金卡巴轮确实曾经有过一段时间火的一塌糊涂，但在最近这一年随着新的产能不断涌入，政商大环境的波动，市场的供求关系也发生了很大变化，昔日那些曾经开足马力抢订单的轮毂厂，现在由于市场的萎缩，平均开工率仅在65%左右。

    至于卡巴轮市场的未来会如何演变，我们目前还没有这个能力做出准确的判断，暂且只能是替大家搜集整理一些与卡巴轮市场相关的信息供朋友们参考。首先是需求侧方面的数据:2018年中国大陆重型货车销量为114.53万辆，大型客车销量为7.7万辆。汽车保有量方面，截至到2017年底中国大陆重型货车保有量是637万辆，大型客车是153万辆。至于海外市场的情况，我们暂时还没有找到可供参考的信息，但是由于国内卡巴轮起步较晚且一直规模有限，所以海外卡巴轮市场几乎没有受到我们的冲击，原有供需关系还基本维持着相对平衡的状态，因此短期内我们要想打破这种平衡，从海外市场取得大量订单应该还是有些难度的。下面是供给侧方面的数据:截止到2018年，大陆已建成投产的采用锻造、液态模锻、低压铸造等工艺进行铝合金卡巴轮生产的厂家已近20家，已建成的产能合计近1,000万只/年；另外，从2016年以来媒体已公布的信息来看，在最近的三年里“规划”和“在建”的铝合金轮毂锻造产能合计已超过12,000万只(其中包括了仅锻造毛坯不进行机加工等后序工艺的项目及规划)，这里面有些项目已经部分实施(产能都已包含在了前面提到的近千万产能数据当中了)，有些项目则是定位在乘用车锻造轮毂的，不参与卡巴轮市场的竞争，还有部分的项目一直处在“筹备”“在建”的状态中，当然上述这些项目根据我们以往的经验来判断，数据中的水分依然会有相当大的比例，但无论怎样，这些“规划”和“在建”的项目数量都足以表明近年来部分投资者对铝合金卡巴轮的信心，信心在当下和今后应该是我们这个国家最弥足珍贵的东西了，我们真心希望这部分可爱的投资者能够学会保护自己，避免这份宝贵的信心在未来可能会遇到的“难以想像的惊涛骇浪”中受到伤害。

    下面我们再简单讨论下“镁合金轮毂”的“热潮”。众所周知，镁合金具有很多优良特性，也正因如此，镁合金材料已经越来越广泛的应用在了汽车制造、航空航天、光学仪器和电子与通讯等领域。但人无完人，镁合金也存在着一些天生的缺陷，较差的耐腐蚀性能和极高的化学活性就是其最致命的两个弱点，由于现有技术的局限，目前人们还没有找到经济且高效的方案来彻底解决这两个问题。

    镁合金防腐当下最通用的解决方案是采用将材料基体与外部环境隔离的办法，具体手段无外乎就是化学转化膜、涂装，或者干脆用非金属材料进行物理包裹的方法，这也就是为什么镁合金材料通常用来制造“支架”、“壳体”、“端盖”或“堵盖”类零件的原因，目前在汽车制造领域使用镁合金材质最常见的部件也都是诸如仪表盘、各种支架、座位框架、导向轴部件、变速箱、汽缸头外壳、进气岐管等非结构件，这些零部件都有一个共同特点，就是承受的机械和化学负载较低，人们之所以将镁合金材料大多应用在这些部件上，就是因为担心镁合金材料零部件的腐蚀和因腐蚀而丧失强度。镁的另一个缺点是化学性质活泼，如果要采用铸造工艺进行镁合金材料的毛坯成型，生产过程中就必须要对镁合金熔汤进行气体保护以防止其氧化、燃烧，本来铸造工艺有很多优点，例如可以生产形状复杂的零件毛坯或零件，且这些铸件可不受尺寸、形状、重量的限制，同时铸件的切削加工量较少，可减少加工成本，可这一切在镁合金材料上却难以实现，最根本的原因就是因为它的化学性质太活泼了。另外，虽然镁及镁合金锭本身很安全，但是其片状、带状金属屑却是被列入《危险化学品名录》的易燃危险品，而我们绝大部分工件无论是铸造成型的还是锻造成型的，后续都需要进行或多或少的机械加工，在这个过程中都会不可避免的产生一些镁合金屑，处理不好就有可能形成安全隐患，同时镁在不含抑制剂的水溶性切削液中还可能会生成易燃的氢气，过长的停机时间和低进给率切削也会增加发生火灾的可能性，大家还记得2014年昆山中荣金属制品有限公司的那个爆炸事故吗？那次事故就是由于除尘器集尘桶内铝合金粉受潮，发生氧化放热反应，达到粉尘云的引燃温度引发的，不如镁合金活泼的铝合金粉遇水都能引发如此之事故，可想而知镁合金屑会有多危险。所以说在技术上还没有彻底解决以上问题之前，如果非要用现有的技术来制造镁合金汽车轮毂，那么其生产成本和使用成本（消费者要定期检查轮子，发现腐蚀现象就要尽快更换）就不可能太低。再有，镁合金与铝合金相比，最大的优点就是可以把轮子做的更轻一些，可以满足人们对节能降耗的期许，因为坊间都在传说簧下部件的减重可以更好的降低汽车的油耗，但是真实的情况如何呢？日本曾经做过相关的实验，结果却非常令人失望，在全球最严格的油耗测试JC08里面，混动版配装普通钢质轮毂的卡罗拉Axio HYBRID G和标配铝合金轮毂的卡罗拉HYBRID G W×B油耗居然是完全一样的，都是百公里2.9L，这个结论就非常尴尬了，按理说在同等情况下汽车重量轻一些肯定是会节能的，但也许真相可能就是这样的，钢轮换成铝轮或者铝轮换成镁合金车轮，每只轮子轻个几公斤，对于自重一两吨的乘用车来说，节能的效果可能就是这样微乎其微的，甚至可忽略不计。既然镁合金轮毂生产和使用的成本高于铝合金车轮，美观度又不如铝轮，而且节能效果也不甚明显，那么这个产品的市场还能有多大呢？当然市场的事情归市场，我们不做过多评判，既然它现在能卖的出去，就证明有需求，我们在这里只是衷心希望广大投资者能够理性、科学的投资。

    以上是我们对2018的回顾，下面我们再展望下未来。在2019以及可预见的未来几年里中国大陆铝合金轮毂（或轻质合金车轮）行业可能会出现下面几个趋势或特点:

    第一、本土产能扩张增速持续减缓。

    从宏观上来看，2018年全球经济除了美国以外，其他国家GDP增速都在明显放缓，去年12月31日国家统计局公布的数据显示，12月全国制造业PMI为49.4%，较11月继续下滑0.6个百分点，不仅降至荣枯线以下，还创下2016年3月以来新低、2009年以来同期新低，制造业景气度明显转差；1月21日官方刚刚公布的2018年GDP数据也显示了我国经济放缓的趋势:去年一、二、三、四季度GDP的增长分别是6.8%、6.7%、6.5%、6.4%，全年增长6.6%；至于2019，中国社科院近日发布的“蓝皮书”研究报告预测今年中国GDP增速将继续下降，预计比2018年回落0.2个百分点左右。以上就是我们所处经济大环境的现状。

    我们的铝合金轮毂行业是与汽车制造和汽车服务业密切相关的，而汽车行业又与整个经济大环境密不可分，虽然去年我国汽车产销量依然连续十年蝉联世界第一，但已增长乏力疲态尽显，而且目前汽车产能严重过剩，据普华永道（PwC）提供的数据，大陆目前的汽车年产能已达到4,300万辆，而2018年的生产量才2,780.90万辆，硬件利用率不及七成。去年新能源汽车产销量的逆势增长和今年初特斯拉上海超级工厂的开建，曾经让部分媒体异常亢奋，认为这是中国汽车产业结构转型的开始，甚至有些人已经迫不及待的预测了十年后新能源汽车销量将超过千万辆，这个愿望当然是值得肯定的，但不要忘记，让我们目前乘用车销售陷入低谷的原因之一就是汽车购置税的优惠政策，它过去的实施透支了未来，它后来的取消又导致了现在。那么2020年新能源汽车补贴也将退出市场，这将导致什么结果，答案不言自明，况且在当今世界上现有纯电动车的技术根本谈不上节能环保，仅仅是污染和能耗的转移而已，电动车的发展与前面讨论过的镁合金材料的应用一样，前景广阔但都需要关键技术的突破，都还有很长的路要走，操之过急不但产品本身成本高企，社会负担也会加重，这样类似的经历在上个世纪我们都曾经有过，所以新能源汽车的暂时走好并不代表汽车行业整体的趋势将会反弹走强，这只是政策催生出的一个意外而已，所以与汽车行业密切相关的铝合金轮毂（或轻质合金车轮）行业持续高速增长的势头也就自然会因为上述大环境因素的影响而逐步放缓。

    第二、本土企业对外投资扩产的力度加大。

    就在中国与美国的贸易谈判悬而未决之际，继欧盟、印度、澳大利亚、阿根廷之后，我们“一带一路”上的重要合作伙伴欧亚经济联盟（俄罗斯、哈萨克斯坦、白俄罗斯、吉尔吉斯斯坦和亚美尼亚）也毫不客气的给我们祭出了新年第一刀，2019年1月10日欧亚经济委员会裁定原产于中国的进口铝合金轮毂存在倾销，建议征收为期五年的反倾销税，税率为33.66%。至此，总计占全球GDP一半以上的经济体都有过对原产于中国大陆的铝合金轮毂产品进行“制裁”的历史了，如果剔除中国GDP的数值这个比例将是68.44%（以2017年各经济体公布的GDP数据计算），我们相信这次“欧亚经济联盟”的反倾销绝对不会是其他经济体对我们“制裁”的最后一次，所以随着反倾销税率的提高、反倾销区域的扩大，那些出口订单较多且有条件的本土轮毂企业一定会加快海外投资的步伐或加大扩充海外产能的力度，例如浙江今飞，继保定立中、中信戴卡和浙江万丰之后，也在去年底对外宣布海外建厂了，其原因也概莫如此。另外，中国大陆人工、能源、运输、税费、环保等成本全面上涨的压力，也会迫使有条件的本土铝合金车轮企业逐步将产能转移到海外那些成本较低的国家去，还记得当初国外轮毂企业是怎么来大陆投资的吗？我们现在走的也是同一条道路，只是今天产品的价格和利润率都与当年不可同日而语罢了。

    第三、产品利润率进一步降低，OEM市场固化。

    相对于整车厂来说，市场竞争激烈、技术门槛不高的零部件的制造商们毫无疑问是弱势群体，即使是在历史上有过的短暂的“卖方市场”时期，供应商们也鲜有敢任性的；相反，整车厂对普通零部件供应商“指定生产检验设备和原辅材料”、“供货价格逐年递降”等做法却是家常便饭，特别是目前这种市场萎缩、销售低迷的情况下，整车厂面对一般供应商的大门只能会门槛会越来越高，门缝越来越窄。其实这个问题我们早在《“寒冬”来临，汽车销量持续走低，铝合金轮毂市场会受影响吗？》一文中讨论过，我们今天想说的是，虽然零部件供应商们在汽车厂日子不好过的时候，“应邀”额外降低已供产品的实际结算价格，是出于与车厂“共克时艰”的好意，但是现在加工费降下来了，还能指望将来风调雨顺的时节再涨上去吗？而且最关键的是这个降下来的价格你不接受，自有别的供应商来接，所以铝合金轮毂的利润只能是会越来越低。

    过去的2018注定是个不平凡的一年，因为这一年发生了很多不平凡的事，我们相信与40年前的1978年一样，2018作为一个新时期的起点也一定会载入史册。2019年1月21日又出现了一轮超级红月亮，只是现身在了地球的另一侧，但愿我们明年的这个时候再回想起过去的一年时，不要像2018年一样，收获的仅仅是年龄。

王巨光

2019年1月25日星期五于沈阳