王巨光 / 文

时光无言，却总在记录。

当2021年的回顾文章落笔之时，我们曾预判行业投资将继续沿着理性回归的轨迹前行，但未曾料到，接下来的四年却是一段充满波折与考验的历程。受国内外经济大环境、新冠疫情后续影响、中美贸易摩擦持续升级以及中国汽车市场结构性变革等多重因素的交织作用，中国大陆铝合金车轮行业的投资在经历了2022年的低谷、2023年的温和复苏、2024年的异常反弹后，于2025年再度回落。恰如迷雾中蜿蜒的山径，既有令人欣喜的峰回路转，也有令人忧虑的跌宕起伏。

首先，按惯例对我们项目投资的统计分析方式再次做些说明，以免第一次阅读我们"回顾"系列文章的读者对我们采集数据的渠道和分析的依据产生疑惑。我们在此发布的数据信息全部来源于公共媒体的公开报道，某些新项目信息虽然我们已经了解，但为避免侵权，该部分信息暂未列入表中进行统计，待将来信息公开后我们再在后续的'回顾'报道中补录。由于我们所做的是趋势的分析，且数据的收集方法和取样范围都保持同一口径，所以尽管数据与真实情况有些偏差，但据此采用比较分析法得出的趋势结果，受绝对数精确度的影响不会很大，因此大致的趋势应该是准确的。

第二、需要特别说明的是，由于2022~2024年本人有幸参与了《中国汽车车轮行业发展史》一书的编纂工作，占用了大量的时间和精力，导致2022~2025年间每年一度的回顾分析未能如期完成，对此向长期关注本系列文章的读者朋友们致以诚挚的歉意。以下数据为当时记录事后整理汇总的，部分当年项目的详细背景信息现在来看可能变化较大，但总体趋势的判断依然是以原有数据的统计口径做出的。

下面是2022~2025年相关数据及图表：

从上述数据中可以清晰地看到，2022年是中国大陆铝合金车轮行业投资自2016年我们开始统计以来的最低谷——全年仅有7个新增项目，规划产能仅1336万只，较2021年的1640万只进一步下降18.5%，项目数量更是从2016年的16个一路滑落至此。2023年出现温和复苏，项目数回升至10个，产能增至1930万只。然而，2024年却出现了令人意外的"跳涨"——项目数激增至15个，产能更是飙升至3703万只，同比增幅高达91.9%。这一反常走势在2025年再度修正，项目数回落至12个，产能降至2681万只，同比下降27.6%。

一、2022年：疫情肆虐与地缘冲突下的投资冰点

2022年对于中国大陆铝合金车轮行业而言，是极为艰难的一年。年初，新冠疫情的反复封控措施对制造业造成了严重冲击，上海、江苏等车轮产业集中地区一度陷入停工停产的困境。更雪上加霜的是，2月底爆发的俄乌冲突引发了全球能源和原材料价格的大幅波动，铝价在上半年经历了剧烈震荡。与此同时，美联储开启了激进的加息周期，全球经济复苏势头受挫，外需明显疲软。

从汽车市场来看，2022年中国乘用车销量为2356.3万辆，虽较2021年有所回升，但增长基础并不稳固。中汽协数据显示，2022年国内汽车总销量为2686.4万辆，增长乏力。在出口方面，2022年中国铝合金车轮出口量约为87.55万吨（按10KG/只计算，约8755万只），较2021年的96.07万吨（约9607万只）出现明显下滑。美国市场虽然仍是中国铝车轮最大的出口目的地，但受此前加征关税的持续影响，对美出口占比已呈现下降趋势。

在这样的大环境下，2022年铝合金车轮行业新增投资降至冰点，全年仅7个项目，且老厂扩建比例低至38.92%，表明即便是行业内的现有企业也普遍采取了谨慎观望的态度。同时，在经历了连续数年的行业洗牌及疫情大规模封控的影响，跨行业投资者的进入意愿已降至历史最低水平。

二、2023年：后疫情时代复苏与温和回暖

2023年是中国大陆铝合金车轮行业投资温和回暖的一年。随着年初疫情防控政策的重大调整，社会生产生活秩序迅速恢复，被压抑的消费需求在上半年集中释放。中汽协数据显示，2023年中国乘用车销量达到2606.3万辆，同比增长10.6%，创历史新高。汽车出口更是成为当年最大的亮点，全年出口量达到491万辆，同比增长57.9%，其中乘用车出口495.5万辆，同比增长19.7%。

在铝合金车轮出口方面，2023年全年出口量约为93.40万吨（约9340万只），较2022年有所恢复，但仍低于2021年的水平。美国、日本、墨西哥、韩国、泰国仍是中国铝车轮出口的前五大目的地，其中对美国出口约占28%。值得注意的是，2023年欧亚经济联盟对中国铝合金车轮征收的反倾销税（33.69%）继续生效，欧盟、印度、阿根廷等经济体的贸易壁垒也依然存在，中国铝车轮出口面临的国际贸易环境依然严峻。

投资方面，2023年新增项目10个，规划产能1930万只，较2022年增长44.5%。老厂扩建比例回升至54.17%，表明行业投资的理性化特征进一步增强。从项目构成来看，浙江卓锋、福建福鑫镁、包头盛泰、山西吕梁等项目多为现有车轮制造商的产能扩充或异地增建，且锻造工艺、轻量化、智能化成为新项目的关键词。这反映出在行业竞争日趋激烈的背景下，技术创新和工艺升级已成为企业投资的主要驱动力。

三、2024年：政策刺激下的投资"跳涨"与隐忧

2024年是中国大陆铝合金车轮行业投资走势最为反常的一年。全年新增项目15个，规划产能3703万只，双双创下2020年以来的新高。老厂扩建比例更是高达90.82%，意味着几乎所有的新增投资都来自现有企业的扩产。这一"跳涨"走势的背后，是中国汽车市场在国家"以旧换新"政策强力刺激下出现的超预期增长。

2024年，中国乘用车销量达到2756.3万辆，同比增长5.8%；汽车总销量更是突破3100万辆，达到3143.6万辆，同比增长4.5%。新能源汽车产销首次突破1000万辆，市场渗透率达到40.9%。在出口方面，2024年中国汽车出口585.9万辆，同比增长19.3%，其中乘用车出口495.5万辆。铝合金车轮出口量约为93.4万吨，与2023年基本持平，但出口金额受铝价波动和汇率变化影响有所起伏。

然而，2024年投资数据的"繁荣"背后隐藏着不容忽视的隐忧。首先，90.82%的老厂扩建比例虽然表明投资主体更加理性，但也意味着行业产能集中度在快速提升的同时，总产能的扩张速度远超市场需求的增长速度。其次，从项目详情来看，2024年的3703万只产能中，包含了大量"签约"和"规划"状态的项目，这些项目的实际落地和投产情况，现在回过头来看并不太乐观。第三，2024年下半年开始，行业内"内卷"现象加剧，价格战从整车市场蔓延至零部件领域，铝合金车轮的加工费和利润率持续承压。

更值得关注的是，2024年12月，美国对华铝制品的关税政策进一步收紧。2024年中国对美国出口铝车轮26.6万吨，较上年下降10.9%，占中国出口总量的28.8%。受"232"和"301"调查加征关税的持续影响，对美出口量及占比持续降低。与此同时，欧盟、欧亚经济联盟、印度、阿根廷等经济体的反倾销措施仍在持续，中国铝合金车轮出口面临的贸易环境愈发复杂。

四、2025年：关税重压下的理性回归

2025年，中国大陆铝合金车轮行业投资再度回落，全年新增项目12个，规划产能2681万只，较2024年下降27.6%。老厂扩建比例回落至58.56%，但仍处于相对高位。这一走势表明，2024年的投资"跳涨"更多是政策刺激下的短期反应，而非行业基本面的根本性改善。

2025年，中国乘用车销量首次突破3000万辆大关，达到3010.3万辆，同比增长9.2%；汽车总销量达到3440万辆，同比增长9.4%，连续17年位居全球第一。新能源汽车产销更是超过1600万辆，市场渗透率达到47.9%。在出口方面，2025年中国汽车出口超700万辆，达到709.8万辆，同比增长21.1%，其中乘用车出口603.8万辆，同比增长21.9%。

然而，与汽车市场的繁荣形成鲜明对比的是，2025年铝合金车轮行业面临的外部压力达到了前所未有的程度。2025年2月1日，特朗普政府签署第14195号行政命令，宣布对中国所有进口产品征收10%的从价税。2月10日，又决定对从所有国家进口的钢铝制品和衍生钢铝制品加征25%的从价关税。3月3日，对华加征关税提高至20%。4月2日，美国宣布对主要贸易伙伴实施"对等关税"，对中国商品加征的关税税率飙升至34%，随后更是将对华总关税率推高至104%的惊人水平。

这一系列关税措施对中国铝合金车轮行业的冲击是灾难性的。美国一直是中国铝车轮最大的出口目的国，向美国和日本出口约占铝车轮总出口量的50%。在关税重压下，2025年7月中国铝车轮出口美国数量环比下降6.82%，关税效果开始显现。正如我们在《"咋整？"——关税重压下的中国铝合金车轮行业该何去何从》一文中所分析的，中国铝合金车轮产品的毛利率已经远远低于所加征的税率，行业利润空间被严重压缩，甚至可以说早已没有了空间。

从2025年的12个新增项目来看，宁波碳飞新材料碳纤维汽车车轮项目、河南渑池商用铸造铝合金车轮项目、贵州蓝辉卡巴轮项目、云南鹤庆年产800万只项目等，虽然项目数量不少，但单体规模较2024年有所下降，且锻造、铸造、碳纤维等多元化工艺并存。值得注意的是，2025年新增项目中出现了碳纤维车轮项目，这标志着行业在材料创新方面开始探索新的方向。但总体而言，在关税重压和国内市场"内卷"的双重挤压下，2025年的投资回落是不可避免的。

五、四年走势的综合分析与未来展望

纵观2022~2025年这四年，中国大陆铝合金车轮行业投资呈现出"低谷—复苏—跳涨—回落"的波折走势，年均新增项目11个，年均规划产能2412万只，老厂扩建比例平均为60.6%。这一走势与同期中国汽车市场特别是乘用车销量的持续增长形成了一定的反差。 主要原因有以下几个方面：

第一，中美贸易摩擦的持续升级对出口导向型行业的深远影响。 从2018年中美贸易战爆发至今，美国对中国铝合金车轮的关税层层加码，从最初的10%到后期的104%，已经远超行业承受能力。虽然2021~2023年出口数据一度保持韧性，但2025年的关税"核打击"使中国对美铝车轮出口面临巨大的风险。

第二，行业"内卷"与利润下滑对投资意愿的抑制。2024年以来，汽车行业价格战愈演愈烈，整车厂将成本压力不断向零部件供应商传导。铝合金车轮作为技术门槛相对较低的零部件，面临着"指定生产检验设备和原辅材料"、"供货价格逐年递降"等多重压力，行业平均利润率已降至历史低位。

展望未来，中国大陆铝合金车轮行业投资大概率将延续理性回归的总体趋势，但节奏和幅度将受到以下因素的深刻影响：

一是中美贸易关系的走向。 如果美国对华关税政策维持高位甚至进一步升级，中国铝合金车轮出口美国市场将面临实质性关闭，这将迫使更多企业加速海外布局，或转向内销市场，加剧国内竞争。

二是新能源汽车市场的持续演进。 随着新能源汽车渗透率突破50%，车轮产品的技术标准和需求结构将发生根本性变化。高强度、大尺寸、轻量化、个性化、智能化（如内置传感器、空气动力学优化）将成为新的竞争焦点。

在这里需要特别提醒大家的是：当前新能源汽车正呈现“越做越大、越来越重”的发展趋势。目前已知最重的在售新能源乘用车，其整备质量（即空车重量）3639公斤（约3.64吨），在燃油车里，已经全面超过了普通乘用车的范畴，达到了轻型卡车的自重水平，同时也接近轻型客车的重量上限。

与同级别燃油车相比，新能源车通常重出300至500公斤，相当于车上常年多坐4至5名成年人。与此同时，新能源乘用车几乎普遍追求大车轮搭配扁平胎的设计，加之其加速性能强劲，铝合金车轮轮辐所承受的瞬间扭矩远超传统燃油车。因此，近年来新能源车铝合金车轮轮缘开裂的比例显著上升，轮辐断裂的情况也时有发生。然而，实践表明，锻旋与铸旋工艺在应对轮缘开裂问题上效果并不十分理想。在整车厂不放弃扁平胎设计的前提下，如何有效提升车轮轮缘与轮辐的强度，已成为车轮企业面临的一项新挑战。

三是行业整合与集中度提升。 在利润持续下滑和贸易壁垒高筑的双重压力下，规模较小、技术落后的企业将被加速淘汰，行业产能将进一步向头部企业集中。2024年90.82%的老厂扩建比例已经预示了这一趋势。

四是新材料、新工艺的探索。 碳纤维车轮、镁合金车轮、锻造铝合金车轮等新材料和新工艺项目持续涌现，虽然短期内难以撼动铸造铝合金车轮的主流地位，但代表了行业技术升级的方向。

五是车市“三重回落”下的洗牌与转机。

2026年前5月，国内乘用车零售同比下滑19.5%，6月首周降幅进一步扩大至23%，乘用车行业正遭遇销量、营收、利润“三重回落”的罕见局面。尽管千人汽车保有量（260辆）远低于美国的843辆，增长潜力犹在，但受补贴退坡、政策提前透支消费、新车迭代过快导致观望加剧，以及价格战边际效应持续衰减（近期购车者对价格战持消极态度的占比22.2%，已高于积极者的16.5%）等多重因素叠加，内需回升乏力。出口端虽短期亮眼，一定程度上缓解了国内产能过剩的压力，但隐忧已现。随着欧盟等主要市场拟对中国产插电混动车型加征反补贴关税，贸易摩擦风险持续上升，出口高位回落的压力正逐步积聚。在此背景下，铝合金车轮OEM订单也许会萎缩。如果OEM市场持续收缩，那么将富余产能转向售后市场将成为越来越多铝合金车轮企业的现实选择。同时，国内3.66亿辆的汽车保有量也会逐步释放出稳定的维保更换需求，铝合金车轮售后市场有望承接部分过剩产能，并推动行业格局重新洗牌，这或将成为内卷困局中一条重要的突围路径。

最后，我们想再次提醒广大投资者：铝合金车轮行业是一个与宏观经济和汽车消费密切相关的行业，投资决策必须建立在对行业规律的深刻认知之上。过去四年，我们见证了疫情冲击、地缘冲突、贸易摩擦、政策刺激、技术革命等多重因素的交织作用，市场的不确定性前所未有。在这样的环境下，"理性"二字比以往任何时候都更加珍贵。我们衷心希望，每一位投资者都能在充分评估风险的基础上做出科学决策，避免在难以想像的惊涛骇浪中受到伤害。

时间总能带走一切，2022~2025这四年，无论是低谷时的坚守，还是反弹时的冲动，抑或是回落时的清醒，都将成为中国铝合金车轮行业发展史上的重要注脚。但愿我们的回顾能在新的一年里对大家有所帮助。

王巨光

2026年6月26日于沈阳