京东商城的盈利模式正成为汽配销售的第三种渠道。日前，包括德尔福、马勒、金麒麟在内的多家知名汽配厂商以盖世汽车网为平台，联手中国银联、远成物流等多家合作服务机构推出了中国首家正品汽车配件在线直销平台——“17汽配网”。

在此之前，中国汽车配件的销售渠道只有两种：由整车厂控制的以4S店为主要执行载体的OES渠道和除OES之外的独立配件售后流通渠道IAM。在业内人士看来，即便汽配件选择从“B”入手进行网络直销尝试，仍无法摆脱整车厂家对汽配件市场的控制。

第一步：团购

自2005年《汽车品牌销售管理办法》实施以来，由于缺乏相关法规约束，中国的乘用车厂商，无论是自主品牌还是合资车企在售后服务市场都有涉嫌垄断措施，比如以协议约定形式限制零部件原供厂商向售后市场销售产品，不允许4S店从独立售后市场采购同等质量的配件产品，也不允许4S店向独立售后市场销售配件产品。

这一强硬做法一方面使4S店里的配件价格远远高出成本价，另一方面也间接导致了汽配城中的配件鱼目混珠。出于车身安全考虑，许多中国消费者只能选择整车厂商授权经营的4S店配件，于是“中国车价全球最贵、国内修车保养最贵”成为消费者抱怨最多的两大话题。

目前，中国汽车保有量已超过1亿辆，如果以每年平均新增2000万辆车的规模计算，5年后我国汽车保有量将接近2亿辆，而目前汽车售后市场毛利率已经超过30%，大约是汽车销售毛利率的7倍。

如何摆脱整车厂商对汽车配件的控制权？对汽配厂商而言，成功解开这一难题就意味着将撬动一座潜力巨大的金矿。京东商城模式让他们看到了这种可能。

作为17汽配网的发起人之一，陈文凯对这家正品汽配直销平台的设想是先从团购做起，目标群体首先瞄准汽修机构、汽配零售商和车辆团体用户，规模做大后再回归传统的B2B电子商务模式，最后通过建立强大的数据库系统，直接面向消费者个体，实现B2C。

“汽车配件专业性较强，不同车辆对配件要求各不相同，所以对网络直销模式而言，要在该领域实现B2C必须建立一个强大的数据库系统，让消费者在输入车辆型号后就能买到相对应的汽配产品。”陈文凯认为，要想完全实现“京东模式”对汽配而言还需要4到5年的时间。

事实上，通过电子商务平台实现汽配产品直销的想法，以京东商城为代表的直销网站早有尝试，但是到目前为止，网站上售出的最多产品仍集中在雨刷、隔热防爆膜等简单商品上，像火花塞、机油滤清器这样的常用保养配件，一直处于无货供应状态。

“总不能自己在网上买一个机油滤清器再亲自动手装上吧？”刚刚买车不久的张小姐对记者说，她对汽车配件产品根本不了解，如果车辆出了问题，她会把车子全权委托4S店维修，“4S店让我买什么我就买什么”。

“中国消费者多为初次购车，这一特点决定了汽配做网络直销必须与快修店联手，才能让更多的个体消费者参与网上购买，这与建立数据库一样需要时间。”陈文凯说。

于是几经商讨后，陈文凯决定先从“B”入手，利用盖世汽车网积累的汽修厂和经销商资源，以团购的方式先打开市场。具体做法是：17汽配网先从零部件供应商处直接拿货，放在仓库里，然后根据用户的团购需求送货上门，鼓励在线支付、物流费用自理。

仍有品牌限制

不过在2005年实施的《汽车品牌销售管理办法》中明确指出：汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。“该《办法》确立了整车厂家的市场主导地位，为今天国内整车厂涉嫌垄断汽配市场埋下了伏笔，这必将对17汽配网的业务拓展产生影响。”有业内人士对记者说。

按照汽车行业内普遍的划分方式，欧洲和美国的整车厂商与零部件供应商之间关系较为松散，它们各自保持独立，零部件厂家具有较强的研发设计能力，在与整车厂的交流中处于绝对优势地位。日本整车厂家一般会对零部件企业进行投资，然后在零部件研发过程中给予支持，关系较为紧密。而韩国整车厂与零部件供应商之间则是垄断关系。

这三种不同的整零关系到中国市场便演变为，以日韩为代表的一些整车厂以协议约定形式限制零部件供应商向售后市场销售产品，也限制4S店从外部采购同等质量的配件产品。陈文凯向记者坦言，这一现象使得17汽配网的销售配件只能大多集中在欧、美系车型，对业务的拓展阻力不小。

据了解，欧盟在发现整车厂商可以利用自己在上下游的资源控制优势、在售后服务市场实现垄断的苗头后，于2002年10月便开始实施了新版汽车行业限制竞争免责法规，对整车厂加以限制。而美国因为有健全的反垄断法，独立售后市场较为成熟，所以并未对此出台专门法规。但中国在该领域中一直处于空白状态。

“只有对《汽车品牌销售管理办法》进行修改，才能改变整车厂家的市场主导地位，进而消除‘4S店配件太贵、汽配城太假’的现象。”业内人士认为，没有法律护航，汽配件的网络直销模式极有可能引发整车厂商与零部件供应商的诸多矛盾。