中国的高速公路无论是里程还是架构均与美国非常接近，但在两国公路上飞驰的卡车，长相却是大相径庭：中国的卡车像欧洲一样，绝大部分都是平头车；美国却不然，长着长鼻子的大卡车覆盖着美国所有的高速公路网。如果你偶见一辆平头卡车，那一定是又老又旧的老爷车。因为在1986年以后，平头车几乎就不再生产了。

按照常理，同等级的卡车，长头要比平头的车成本略高一些。美国之所以采用长头车，一定有它的“过人之处”。在近日举行的美国商用车沿革媒体见面会上，美国纳威司达集团的专家为媒体进行了答疑解惑。

平头车曾在美国大行其道

“也许很多人不知道，美国在上世纪80年代之前，一直是平头卡车一统天下。”美国纳威司达集团负责中国产品与技术研发的副总裁严敬德介绍说，平头卡车在美国的历史，最早可以追溯到20世纪30年代。美国的商用车市场在1986年以前，都以平头车为主导产品。

“究其原因，美国联邦公路法规发挥了主要影响力。”严敬德这样告诉记者。

“在上世纪50年代之前，美国州际高速公路基本上还不存在，当时牵引车（带挂车）的整车总长度限值是12.8米。到50年代初，随着高速公路开始建设，联邦政府在1956年出台了《联邦高速公路法令》，把牵引车的总长度限值放宽到19.8米。”严敬德介绍说，随着高速公路的不断发展，关于整车长度的法规限制变得越来越宽松，以便增加运力，降低物流成本。到了1976年，牵引车的总长度进一步放宽到22.9米。

但无论是12.8米、19.8米，还是22.9米，其中的一个共性就是对整车（含挂车）长度进行限制。如此一来，平头车相比长头车有天然的优势，它的动力总成安装在驾驶室下方，不像长头驾驶室，需要“占用”额外的长度，因而能够更好地满足用户运输更多和更长货物的需求。

上世纪80年代之前，美国的卡车制造商以及欧洲制造商，比如纳威司达、肯沃思、彼特比尔特、奔驰、沃尔沃等，都以生产平头卡车为主。那时候，拉着长长货箱的平头牵引车在美国高速路上随处可见。

然而，1982年以后，风向逆转，平头车好景不再。

30年河东30年河西

中国有句土话：30年河东，30年河西。谁也没有想到，在美国大行其道的平头卡车在30年后风光不再。1986年起，平头卡车逐渐退出了市场。

据严敬德介绍，在1980年左右，美国州际高速公路基本建设完成，新的法令（《路面交通辅助法令》）在1982年出台，它取消了对于卡车总长度的限制，改为只对挂车长度实施限制。“长度限制也不再是限制最大值，而是限制最小值，联邦政府给出的最小值是48英尺（14.63米）。在此基础上，各个州都有自由度，可以根据自己的实际情况制定长度，其目的是为了达到最大载货能力，同时降低物流成本。”

这是一次根本性的政策改变，它意味着，平头车的政策优势消失，和长头车站在了同一条起跑线上。

“如果撇开政策因素，长头重卡有多方面的明显优势。”严敬德分析说，首先是长头卡车的安全性更高。“长头车驾驶员和乘客位置在发动机与前桥后侧，前置的发动机舱为意外碰撞提供了更长的缓冲距离，在安全性方面有着更佳的表现。同时，与平头车相比，长头车的驾驶室高度更低，重心也相应降低，这大大减少了碰撞中的侧翻几率。”

其次是良好的空气动力学设计和燃油经济性。严敬德告诉记者，根据大量测试和实验，长头车被证明具有更好的流线造型和更低的风阻系数，能够有效节约10%～12%的燃油消耗。

再其次是维修保养的便利性。由于发动机前置，长头车在使用与维护方面比平头车更加方便，维修时只需打开发动机舱盖，而不用把驾驶室翻转过来，驾驶员可以很轻松地接近发动机，维修变得更容易。另外，长头车在驾驶室高度及车门、台阶设计方面更加人性化，踏板位置更低、面积更大，便于驾驶员攀爬上下和进出驾驶室。

在舒适性上，长头车也有比较优势。“长头车的驾乘空间更大，它的地板比较低，前置的发动机不会占用驾驶室空间，驾驶室内可以容纳更多生活设施，如更大的卧铺、冰箱等。而且，由于发动机不再位于驾驶室下方，长头车具有更低的内部噪音。”

这些综合因素，加上政策的转向，最终推动了美国卡车市场这次革命性的变化。